Klouzavost je obecně jedním z velmi sledovaných technických parametrů paraglidingových křídel. Zejména když pilot uvažuje o nějaké té nové krovce. Z podobného úhlu pohledu lze spekulovat i nad volbou velikosti příslušného křídla…. A přitom si nejsem zcela jist, zda většina pilotek a pilotů má alespoň nějakou představu o tom, jakou výhodu jim hodnota klouzavosti toho kterého křídla přinese.

Klouzavost – teorie (pro jistotu)

V zásadě je to jednoduché, tedy na první pohled:

kde L (Lift [vztlak]) je úhrnná vztlaková síla křídla a D (Drag [odpor]) je celkový odpor soustavy Křídlo/šňůry/pilot v sedačce. S tímto vzorcem se potýkají především konstruktéři křídel. V anglofonních zemích se proto velmi často mluví o L/D poměru…

Jedná se o vztah mezi uletěnou vzdáleností a rozdílem výšky, proto se také jedná o veličinu bez jednotek. Udává kolik metrů uletěné (vodorovné) vzdálenosti uletíte při ztrátě 1 m výšky.

Příklad:

Hodnota klouzavosti 10 říká, že na 1 metr ztráty výšky uletíte 10 metrů vodorovné vzdálenosti. Viz následující grafické znázornění.

Důležité je zdůraznit, že se klouzavost počítá a případně poté ověřuje za ideálních podmínek, nejlépe stejnoměrného laminárního proudění. To znají především kurzíci, zbytek pilotů o tomto typu letového počasí mluví jako o oleji.

Také je dobré si uvědomit, že klouzavost je vždy závislá na rychlosti. Vztah mezi rychlostí a klouzákem tvoří tzv. rychlostní polára, občas a to zcela chybně označována jen jako polára. Praktickým problémem je, že rychlostní polára nebývá vyrobci PG křídel zpravidla uváděna, nemluvě o tom, že ji nelze ověřit. Proto zůstává spíše zajímavostí než čímkoliv jiným.

Hodnotu klouzáku naleznete naproti tomu u každého křídla. Bohužel se diskrétně mlčí o drobnostech, jakými jsou zejména rychlost při dané klouzavosti, velikost křídla, atd. Lze samozřejmě pochybovat i o hodnověrnosti uváděné hodnoty. I když například existuje databáze naměřených klouzáků (odkaz). Podrobný popis této problematiky naleznete i zde (odkaz).

Klouzavost se dá spočítat různými způsoby. Pokud budeme uvažovat způsobem, který se nepoužívá při aerodynamických výpočtech konstrukce, protože je hodnota klouzavosti již známa (vypočtena, změřena, uvedena), pak lze postupovat jednoduchým způsobem dle následujícího vzorce:

To je vzoreček mnohem snadněji uchopitelný pro velkou část pilotkek i pilotů, kde Δs je přírůstek (rozdíl) vodorovné vzdálenosti a Δh přírůstek (rozdíl) výšky.

Pokud se někomu zdá, že tento vzorec je příliš jednoduchý a opomíjí vliv hmotnosti, pak se mýlí. Klouzavost je na hmotnosti nezávislá, na rozdíl od například rychlosti. Jinými slovy dvě letadla stejného typu a verze, každé z nich s jinou hmotností, ale stejnou klouzavostí, budou po uletění stejné vodorovné vzdálenosti bez motorů ve stejné výšce. Jen letadlo s menší hmotností bude „v cíli“ později….

Teorie v praxi

Na základě výše uvedeného vzorce jsem připravil modelovou situaci s 5 křídly s klouzavostí 9,00; 9,25; 9,50; 9,75 a 10,00. Na začátku jsou všichni ve stejné výšce 3.000 m AGL seřazeni vedle sebe. Sledujme vývoj jejich výšky po uletění několika vodorovných vzdáleností.

Takhle to vypadá po uletění vodorovné vzdálenosti 500 m

Výsledky jsou podle mého názoru natolik zřetelné, tedy malé, že je netřeba dále komentovat.

Rozdíly u výše uvedených klouzáků při vodorovné vzdálenosti 5 000 m

Je zjevné, že rozdíly jsou vzhledem k celkové uletěné vodorovné vzdálenosti opět velmi malé, takže jsem si musel pomoci grafickým znázorněním.

(po kliknutí se obrázek zvětší... a to hodně)

Pokud někdo potřebuje, pak kompletní přehled tabulek porovnání rozdílů výšky u jednotlivých klouzavostí naleznete ve formátu *.pdf pro intervaly klouzavosti 8 - 9, 9 – 10 a 10 – 11.

Jestliže chcete porovnat navzájem dvě hodnoty klouzáku, pak je pro vás připravena „kalkulačka klouzáku“ pro přímé porovnání dvou hodnot.

Kalkulačka

Takže až vám někdo bude vysvětlovat, jaký má jeho „éro“ úžasný klouzák:“….. o celé dvě desetiny větší než ta zahraniční hydra“….pak už víte, která bije ;-)